Первая гонка сезона, как всегда, была богата на интересные новинки. На этот раз не будем детально анализировать отдельные технические решения, разработанные теми или иными командами, а поговорим о главных тенденциях, характерных для этого сезона и связанных с новым регламентом.

Прежде всего, речь пойдет о новых выхлопных системах, заметно влияющих на эффективность аэродинамики, а также об управляемом заднем крыле. Обе системы реально влияют на скорость, поэтому большинство команд уделили их разработке серьезное внимание.

После финальных тестов в Барселоне многие команды внесли изменения в конфигурацию выхлопных систем. В случае с Lotus Renault GP, модернизация затронула сами выхлопные трубы: в Энстоуне решали проблему снижения потерь мощности двигателя, связанные с их большой длиной.

В McLaren занимались другой задачей: добивались максимального эффекта от взаимодействия системы нижнего выхлопа с диффузором, для чего были разработаны новые выхлопные трубы, под небольшим углом направленные в сторону задних колес.

Кроме того, в Австралии впервые в условиях реальных квалификации и гонки можно было увидеть в деле управляемые задние крылья – системы, позволяющие уменьшать лобовое сопротивление машин (DRS).
Новшество весьма эффективно применялось для увеличения максимальной скорости, но пока нельзя сказать, что оно заметно упростило обгоны, хотя изначальное его предназначение было именно в этом.

В качестве примера того, сколь большое внимание команды уделяли выхлопным системам, можно привести McLaren, хотя в данном случае и эта команда, и Ferrari ориентировались на разработки Red Bull.

Если на МР4-26 выхлопные трубы направлены на внешнюю секцию диффузора, то на Renault R31 выхлоп организован совсем по-другому: низко расположенные выводы труб находятся в передней части боковых понтонов, и горячие выхлопные газы придают дополнительное ускорение воздушному потоку, питающему диффузор. При такой конфигурации трубы очень длинные, поэтому инженерам и конструкторам Lotus Renault GP пришлось поработать, чтобы минимизировать потери крутящего момента и мощности двигателя, связанные со столь необычным решением.

Регулируемое заднее крыло (DRS) – еще одна важная новинка, внедрением которой команды занимались в этом сезоне.

Чтобы понять, как она работает, важно знать правила ее применения в ходе гонок. Напомним, пилот может активировать ее только после того, как управляющая электроника подаст ему разрешающий сигнал. Для этого в тот момент, когда его машина пересекает границу заранее определенной зоны трассы, интервал до машины преследуемого им соперника должен составлять менее 1 сек. Крыло автоматически вернется в исходное положение после того, как гонщик нажмет на тормоз.

Сам механизм достаточно прост и состоит из сервопривода (1), который открывает или закрывает крыло в зависимости от ситуации. При этом специальные электронные системы, размещенные вдоль трассы, следят за тем, чтобы не было несанкционированного использования DRS.

В конструкции сервопривода использован червячный механизм (2): бесконечный винт, вращаясь в обоих направлениях, увеличивает или уменьшает угол атаки плоскости, т.е., либо «открывая» крыло, либо возвращая его в исходное положение.

Согласно правилам зазор между этой плоскостью и основным профилем крыла равен 10 мм, а когда DRS активирована, – увеличивается до 50 мм. При этом заметно снижается и прижимная сила, которую генерирует крыло, и лобовое сопротивление, а максимальная скорость, соответственно, растет. Эффект от применения системы можно сравнить с увеличением мощности двигателя на 40-50 л.с.